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　　在剛結(jié)束的全國兩會期間，全國人大代表、天能控股集團董事長張?zhí)烊卧谝环荨蛾P(guān)于盡快修訂〈電動自行車安全技術(shù)規(guī)范〉（GB17761-2018）的建議》中指出，電動自行車的現(xiàn)行標準存在多個方面的安全隱患，并且催生了劣質(zhì)鋰電池充斥市場、燃爆事故頻發(fā)、篡改時速、篡改功率和電壓等亂象。

　　電動自行車俗稱“電驢”“電摩”，因其便捷性和價格低廉，成為廣受城鄉(xiāng)居民喜愛的代步工具，但近年來與之相關(guān)的火災(zāi)事故也不斷發(fā)生，特別是前不久的南京市雨花臺區(qū)“2·23”火災(zāi)事故，造成15死44傷，更是給全國各地治理“電驢”消防安全隱患敲響了警鐘。

　　“南京火災(zāi)事故發(fā)生后，外界把所有矛盾焦點都指向電動自行車停放和充電管理等方面，但公眾并不了解電動自行車的標準與現(xiàn)實不符等問題，如果不能解決背后的核心問題，無法從根本上杜絕火災(zāi)隱患?！遍L期關(guān)注電動車行業(yè)的“電動車觀察員”創(chuàng)始人徐榮告訴第一財經(jīng)記者。

　　但也有另一種聲音：電動自行車本來的定位就不是“摩托車”而是“自行車”，國家的行業(yè)標準是與這一定位緊密相關(guān)的，要不要執(zhí)行？不能因為大家嫌慢嫌小就胡亂改裝，而由此引發(fā)事故甚至災(zāi)難又反過來說是標準與現(xiàn)實需求不符。

　　根據(jù)國家消防救援局的統(tǒng)計，2023年全國共接報電動自行車火災(zāi)2.1萬起，相比2022年上升17.4%。而消防部門在平時的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，造成電動自行車火災(zāi)頻發(fā)的原因，主要集中在線路老化、電池短路、過度充電、充電環(huán)境、電壓不穩(wěn)等問題。

　　標準與現(xiàn)實

　　兩輪電動自行車發(fā)展歷史上，2018年是關(guān)鍵的一年。

　　2018年，工信、公安、工商、質(zhì)檢（國家標準委）四部門，在確保所有道路交通參與方“共同利益最大化”、消費者基本出行需求和堅持電動自行車的非機動車屬性之下，出臺了《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB17761—2018），以取代原標準《電動自行車通用技術(shù)條件》（GB17761-1999）。業(yè)界將《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》稱為“新國標”。

　　新國標設(shè)置了最高車速、整車重量、電動機功率、電池電壓、外形尺寸、防火阻燃等關(guān)鍵指標，比如規(guī)定電動自行車前、后輪中心距不大于1.25米，車體寬度不大于0.45米，整車重量（含電池）不大于55千克，最高車速不得超過25千米/小時，鞍座長度不超過0.35米，蓄電池標稱電壓不超過48伏，必須具有腳踏騎行功能等，滿足這些規(guī)定的電動自行車被稱為“新國標車”。

　　可以看出，新國標是將電動自行車嚴格定位于低速、輕便、短途、低功率的代步工具，是介于人力自行車與摩托車之間的一種產(chǎn)品。新國標的初衷是保障產(chǎn)品的機械安全、行駛安全、電氣安全和防火安全等各方面的安全性能。

　　對于新國標，有兩種截然不同的看法。一種觀點認為，新國標已經(jīng)“滯后”，與市場需求不符。另一種觀點認為，國家標準必須執(zhí)行，同時，對于產(chǎn)品“自行車”屬性的定位不能曲解。前一種觀點具有較大的聲響，主要來自行業(yè)內(nèi)。實際上，新國標并未得到很好地執(zhí)行，一些廠家擅自篡改系數(shù)，即使是嚴格執(zhí)行新國標的產(chǎn)品，一些購車者也會進行改裝。

　　“新國標對于整車重量、速度、腳蹬、后視鏡、提示音等方面的強制規(guī)定，和電動自行車實際合理使用需求存在矛盾?！弊鳛闃I(yè)界代表，張?zhí)烊卧谇笆鼋ㄗh中有如此表述。

　　多位業(yè)內(nèi)人士介紹，新國標的電池容量要求不符合實際，還限制了電動自行車的續(xù)航里程。

　　新國標要求電動自行車的最高車速不得超過25千米/小時，這相當(dāng)于一個成年男性奔跑的速度，很多消費者對此很難接受。

　　“這里邊跟中國目前的道路資源也有關(guān)系，很多城市特別是老城區(qū)，道路狹窄，能將機動車道和非機動車道作明顯區(qū)分就已不易，而將摩托車、電動自行車這種交通工具作明確的分類則難度更大，管理部門也擔(dān)心，如果放寬電動自行車道路的相關(guān)標準，就難以做到堅持其‘非機動車屬性’，給管理帶來壓力?！毙鞓s說。

　　新國標對于電動自行車電池容量限制的同時也限制了續(xù)航能力?！澳壳盀橹?，我們做過測試，如果按新國標要求安裝48V/12A的鉛酸電池，正常理論上續(xù)航里程在30公里左右?！毙鞓s說，如果遇到山溝、上坡，以及遇到紅綠燈時剎車等情況，會出現(xiàn)電量損耗，實際續(xù)航里程可能更短，這對于正常通勤的上班族來說，往返里程超過30公里就很麻煩。

　　同時，整車質(zhì)量不超過55公斤的限制猶如一個“緊箍咒”，使得電池安數(shù)只能限定在一個范圍值。“如果安裝（電流）更大的電池，電動自行車重量顯然會超標。”徐榮說。在這樣的情況下，電動車企業(yè)也“不得不”擅自在規(guī)定之外減重。

　　“整車質(zhì)量小于或等于55公斤的限制，迫使車架越做越薄，從而就導(dǎo)致車架強度、承重能力、抗沖擊性能變小，電動自行車使用中安全隱患加大。”張?zhí)烊握f。

　　對此，張?zhí)烊谓ㄗh，將裝配完整的電動自行車整車質(zhì)量上限由55公斤調(diào)整至65公斤，確保鉛電、鋰電、鈉電等不同技術(shù)路線的電池在容量至少達到20Ah（48V20Ah電池的續(xù)航里程在正常騎行條件下可以達到50公里以上）的前提下，都能裝車使用，同時，應(yīng)增加對電池安全性的要求，例如電池過充保護、過放保護、短路保護等。

　　2022年由工信部組織起草的強制性國家標準《電動自行車用鋰離子蓄電池安全技術(shù)規(guī)范》已完成了起草和征求意見階段，目前正處于審查階段，該標準將填補國家層面對電動自行車用鋰離子電池安全質(zhì)量監(jiān)管的技術(shù)依據(jù)空白。

　　改裝亂象

　　為了獲得更長的續(xù)航里程、更高的騎行速度，一些人喜歡對電動自行車和電池進行改裝，或者重新購置電池來替換原裝的電池。而違規(guī)改裝電動車或電池，顯然隱患巨大。

　　徐榮說，在電動自行車的改裝方面，現(xiàn)在很普遍的改裝方式之一是“鉛酸”改“鋰電”，現(xiàn)在很多城中村的電動自行車維修店存在這一生意，它顯然是不合規(guī)的，“如果改裝之后再買到劣質(zhì)鋰電池，那可能隱患更大，這就是（消防安全存在的）問題?！痹谒磥恚妱幼孕熊囀袌隽淤|(zhì)電池橫行主要是安全標準缺失，企業(yè)生產(chǎn)遵循的是國家推薦標準或自己的企業(yè)標準。

　　據(jù)第一財經(jīng)記者調(diào)查，電動自行車的很多違規(guī)劣質(zhì)鋰電池來自地下拆解廠。

　　記者在東莞市清溪鎮(zhèn)一座圍墻內(nèi)的工業(yè)廠房里找到了這樣的電池拆解廠。在這里，電池組被拆解為若干模塊，最終拆解為電芯，經(jīng)過相關(guān)的簡單措施處理后，被碼放整齊并用塑料薄膜包裝好等待出庫?！拔覀兪菐涂腿瞬鸾怆姵氐模蛔鰜砹系募兗庸?。有的鋰電池生產(chǎn)企業(yè)也找我們采購，并用在電動自行車上?！惫S負責(zé)人老牟對第一財經(jīng)記者說。

　　老牟的客戶，來自鋰電池“倒爺”。在該客戶位于東莞塘廈的倉庫內(nèi)，超過1000平方米的場地上，碼放了整整齊齊的鋰電池電芯，“這些全部是拆解梯次電池回收利用而來，電動自行車電池廠家也是我們的客戶。”這名老牟的客戶“倒爺”在現(xiàn)場直言不諱地告訴記者。

　　“梯次電池回收利用不是很規(guī)范?！币晃辉谥槿亲鲭娮赢a(chǎn)品電池超過20年的業(yè)內(nèi)人士陳總告訴第一財經(jīng)記者，廢舊電池拆解完了之后，報廢率非常高，有很多有隱患的電芯，沒有辦法通過相關(guān)的儀器設(shè)備檢測出來，只能通過用戶使用后才能發(fā)現(xiàn)。

　　陳總說，一些生產(chǎn)汽車鋰電池的大廠，會把內(nèi)阻、電壓參差不齊、配不上組的電池賣給一些沒有鋰電池生產(chǎn)資質(zhì)的小廠，“這些小廠直接將電池串并聯(lián)、打包，做成電池組，再賣給一些小品牌電動車整車廠和諸如維修點、銷售門店等二級市場”。

　　“用在兩輪自行車上的拆解電池較多，至于有多少量，目前（國內(nèi)）尚無數(shù)據(jù)（統(tǒng)計），像某款品牌電動汽車，有一款車型報廢下來的梯次回收利用電池，基本都用在了兩輪電動自行車上?！标惪傉f，一些網(wǎng)絡(luò)銷售平臺，也有用在兩輪電動車上的鋰電池售賣。

　　不僅僅是車主自己改裝，電動車經(jīng)銷企業(yè)也提供“改裝服務(wù)”。

　　張棟從事電動自行車配件生產(chǎn)多年，他說，現(xiàn)在的電動自行車廠家基本都是做“配件組裝”的活兒，整車企業(yè)大多都不會自己生產(chǎn)電池，而是向電池廠家直接定制、購買電池或采購單個電池再進行組裝。

　　“現(xiàn)在電動自行車企業(yè)眾多，南方和北方頭部企業(yè)較多，再加上一些地方的中小企業(yè)，市場已經(jīng)非常內(nèi)卷，很多城市的街道上，有很多電動車售賣點，大家拼價格、拼實惠，‘羊毛出在羊身上’，廠家唯有降低成本或者給到渠道一定利潤才能賺到錢?！睆垪澱f。

　　他還說，現(xiàn)在很多廠家為了讓電動車出廠重量變得更輕，以達到新國標的要求，出廠不帶電池或者車載原裝電池，到了經(jīng)銷門店，店員在銷售的時候再給顧客裝容量更大的電池。

　　2019年4月實施的電動車新國標，要求蓄電池的額定電壓不超過48V，但并未明確規(guī)定電池的容量大小。目前市面上常見的鋰電池有48V12Ah和48V24Ah兩種規(guī)格，在記者走訪的電動車門店中，鋰電電動車的原裝電池大多都是這兩個規(guī)格。電動車的容量越大，“跑得越遠”。

　　在東莞一家雅迪電動車經(jīng)銷店，記者詢問是否可以改裝“跑得更遠”的電池，一位女店員指著一款電動車電池倉說，可以改鋰電，有60V、72V的，“72V的就是6個（塊）電池，疊起來的，不過需要提前預(yù)訂一周拿貨?！焙茱@然，60V、72V電壓的電池，明顯已經(jīng)不符合電動自行車的新國標48V的規(guī)定，是超標電池。

　　在一家臺鈴電動車經(jīng)銷店，店員說，可以替消費者更換更大容量的電池，“換成72V的跑100多公里不成問題”?！罢f實話整個電動車行業(yè)都是這么操作，客戶想跑遠點要多加電池，（我們）就多加，就這么簡單?！鄙鲜龅陠T說。

　　停放管控困局

　　在南京電動自行車火災(zāi)事故發(fā)生后，各地加強了對電動自行車停放以及充電安全的管控。

　　湖南省某市的街道消防負責(zé)人趙璇也感受到了這波整治工作帶來的壓力，“現(xiàn)在最大的問題是，我們轄區(qū)電動車越來越多，大多又是老舊小區(qū)，哪里有那么多合適的場地去建電動車停放點呢？”

　　趙璇在街道從事消防安全管理工作多年，“降低火災(zāi)事故發(fā)生率”這項工作也是他的一項比較重要的年度考核指標，“違規(guī)停放的難題始終無法解決，就怕哪天出事故就完了”。

　　第一財經(jīng)記者在趙璇所在的轄區(qū)走訪發(fā)現(xiàn)，這里多數(shù)是老舊小區(qū)，“有的基本是10年以上甚至20年以上的樓齡，現(xiàn)在電動車越來越多，但直到去年開始街道才興建了五六個停車雨棚，這顯然不太夠”。在沒地方可以停放的時候，居民只能停放在架空層大廳內(nèi)。

　　趙璇將架空層停車問題反映給了小區(qū)物業(yè)經(jīng)理，物業(yè)經(jīng)理說，他們也在不斷規(guī)勸和督促業(yè)主不要將電動自行車停放在架空層，但小區(qū)并無更多空地可以興建電動車停車場。

　　據(jù)《高層民用建筑消防安全管理規(guī)定》第三十七條規(guī)定，鼓勵在高層住宅小區(qū)內(nèi)設(shè)置電動自行車集中存放和充電的場所；電動自行車存放、充電場所應(yīng)當(dāng)獨立設(shè)置，并與高層民用建筑保持安全距離；確需設(shè)置在高層民用建筑內(nèi)的，應(yīng)當(dāng)與該建筑的其他部分進行防火分隔。

　　趙璇過去的領(lǐng)導(dǎo)仍在消防部門任職，現(xiàn)擔(dān)任某大隊消防監(jiān)督員，他告訴第一財經(jīng)記者，“我們處理的電動自行車火災(zāi)事故幾乎都是因為充電或者電池故障引起的?！钡?，“有的電動車沒有任何登記信息，要找到車主非常困難”。

　　更讓這名消防監(jiān)督員感到為難的是，有時候在電動自行車違規(guī)停放方面，還遇到無法可依的狀態(tài)?！皩τ诟邔用裼媒ㄖ妱榆嚨倪`法行為有法律依據(jù)，對于多層（3至6層住宅和商業(yè)建筑）、單層建筑法律依據(jù)不足。法律并沒有明確多層、單層民用建筑的公共門廳、疏散走道、樓梯間以及安全出口是否可以停放電動自行車或者充電”。

　　為了解決小區(qū)電動車停放難題，目前一些地方也要求新建小區(qū)興建電動自行車停放點以及充電設(shè)施。

　　“我們也思考過新建小區(qū)規(guī)范電動車停放，消防車道停車就做到人車分離，車輛不進小區(qū)路面，在大樓設(shè)計的時候就設(shè)置常開式防火門或者不需要經(jīng)過前室就不需要設(shè)置防火門等，關(guān)鍵是開發(fā)商的成本問題，導(dǎo)致企業(yè)并無動力做這件事?！鄙鲜鱿辣O(jiān)督員說，電動車是時代產(chǎn)物，但小區(qū)投入是永久的，畢竟預(yù)留合適的場地以及興建相關(guān)設(shè)施、消防投入等方面都需要花錢。

　?。ㄎ闹袕垪?、趙璇、老牟為化名。實習(xí)生郝梓竹對本文亦有貢獻）